Astucieux, la France 1/2

Astucieux, la France

Le premier quatre cylindres 1000 japonais vient de France. Le concessionnaire et importateur Honda de Paris, Japauto, a construit l'étrange bolide de longue distance basé sur la CB 750 Four et a remporté les 24 heures du Bol d'Or de 1972 et 1973 avec.

La légende raconte que la victoire de Dick Mann sur une Honda Formula 750 d'usine au Daytona 200 en mars 1970 a marqué un tournant dans l'histoire des courses de motos car c'est ici que les quatre japonais en ligne ont établi leur domination sur les courses de rue dominées par les coureurs de production. Cette première victoire de l'emblématique CB 750 de Honda sur la grande scène mondiale, qui avait complètement changé le visage de la moto lors de son entrée dans les salles d'exposition des concessionnaires un an plus tôt, a marqué le début d'une nouvelle ère dans la course sur route moderne, car presque tous les deux-roues les observateurs sont d'accord - L'histoire est d'accord. Même si, à y regarder de plus près, ce n'est pas tout à fait vrai.

Dès le 13 septembre 1969, le plus grand concessionnaire et importateur Honda de France, la société parisienne Japauto, avait mené une CB 750 à la victoire dans la course classique des 24 heures du Bol d'Or. C'était quelques semaines seulement après avoir reçu le premier de plusieurs milliers de vélos vendus qui ont changé de mains dans les salles d'exposition à l'ombre de l'Arc de Triomphe.

Le patron de Japauto, Christian Vilaséca, était un entrepreneur clairvoyant qui, après la mort de son grand-père en 1961, a repris la grande agence familiale General Motors et a finalement fondé Japauto en 1966 pour importer des automobiles Honda. Sa première commande portait sur plus de 150 unités de la petite voiture de sport S 800, qui ont été vendues au grand public pratiquement du jour au lendemain. Mais Vilaséca souhaitait également se lancer dans le secteur des deux-roues car il était convaincu que Honda deviendrait dominant sur le marché en pleine croissance de la moto. Il a eu raison et les débuts de la Honda CB 750 au salon de l'automobile de Tokyo en octobre 1968 ont déclenché la croissance explosive de Japauto, qui est rapidement devenu le plus grand concessionnaire de motos d'Europe, vendant plus de 1000 véhicules neufs par an.

Moments et expériences cruciaux

La Honda 950 SS à l'allure volumineuse est plus facile à tourner que prévu.

Nous Nous avons tous des moments et des expériences déterminants dans nos vies, tragiques (comme suivre l'actualité du 11 septembre 2001 ou la mort d'Elvis en 1977) ou simplement inoubliables, comme assister à la course de retour de Mike Hailwood au TT sur l'île de Man. Ou regarder Colin Edwards combattre les deux Ducatis d'usine de Troy Bayliss et Ruben Xaus sur sa Honda V-Twin dans la bataille pour le Championnat du Monde Superbike à Imola - pour beaucoup la course sur route la plus excitante de tous les temps.

Dans mon cas, il y a une expérience qui est à la hauteur de toutes celles-ci - le jour où j'ai vu la CB 750 en personne pour la première fois, à l'été 1969. Je vivais à Paris à l'époque et travaillais dans l'une des petites rues s'éloignant de l'Arc de Triomphe. J'utilisais souvent le chemin du retour pour une courte promenade jusqu'à la succursale Japauto voisine, où je la voyais alors, l'avenir de la moto, une symphonie en rouge et or debout sur le piédestal, avec quatre, oui, s'il vous plaît comptez, quatre chromés silencieux et le premier frein à disque que j'ai jamais vu sur un vélo. Le monde avait changé.

Coureur exotique et réussi

Le carénage expansif ne vous rend pas plus rapide, mais offre une bonne protection contre le vent et les signes de fatigue.

Je me souviens d'un de mes survols de plus en plus fréquents pour adorer les Honda (peut-être qu'ils me laisseraient les essayer un jour) et repérer un coureur de route sale avec des freins à double disque à l'avant sous les projecteurs, avec un trophée et une bannière à côté de avec une inscription précisant que cette Japauto-Honda avait remporté les 24 heures du Bol d'Or à Montlhéry le week-end précédent. J'étais gêné de ne pas l'avoir su, mais cette victoire a dissipé mes derniers doutes sur la fiabilité de ce quatre cylindres japonais. Car ce n'est pas le moindre qui a permis à Christian Vilaséca de s'imposer. J'ai commencé à économiser pour acheter ma propre CB 750 chez Japauto, mais peu de temps après, j'ai quitté la France pour travailler en Afrique du Sud, donc cela ne s'est jamais produit.

Mais j'ai gardé un œil sur l'évolution de Japauto, notamment le développement de la Japauto 950 SS, propulsée par un moteur CB 750 ennuyé que l'entreprise a créé elle-même, et avec elle deux autres victoires au Bol d'Or : en 1972 avec les pilotes Gérard Debrock et Roger Ruiz et encore en 1973, toujours avec Debrock et son nouveau coéquipier Thierry Tchernine. Ces deux-là se sont battus pour la victoire dans une course exténuante sous une pluie torrentielle. Pour honorer la moto gagnante, le plus grand concessionnaire Honda de France a créé une réplique de moto basée sur la CB 750 avec approbation d'usine - la 1000 VX. Cela portait également le déguisement excentrique qui était à des kilomètres de tout ce qui avait été vu auparavant.

Une sorte d'hommage

Le moteur, alésé de 61 à 70 mm, s'avère être un taureau cultivé avec 85 ch.

La Japauto était alors exceptionnelle, et elle l'est encore aujourd'hui. Environ 250 exemplaires ont été construits au cours des cinq années suivantes avant que Vilaséca n'arrête la production en 1978. Avec l'apparition imminente de la nouvelle CB 900 F dohc 16 soupapes de Honda en février 1979, l'existence d'une huit soupapes ohc alésée comme dans le Japauto n'avait plus de sens. 72 exemplaires Japauto ont été vendus à l'Espagne, une activité parallèle lucrative pour l'entreprenant Vilaséca, ainsi que 30 exemplaires de la 500 VX, basée sur la CB 450 twin. Parce qu'en Espagne, sous le régime de Franco, il y avait une interdiction d'importer des vélos japonais pour protéger les marques locales Bultaco, Montesa, Ossa et Derbi de la concurrence exotique, Japauto a affirmé que au moins 51 % des composants provenaient d'une production non japonaise. Grâce à cette astuce, les clients espagnols exclusifs et fortunés pouvaient toujours acheter une Honda à quatre cylindres - fabriquée en France. Pour moi, la chance de rouler sur l'une de ces icônes du vélo français à Magny-Cours en hommage aux légendaires courses du Bol d'Or était en quelque sorte un accomplissement de mission attendu depuis longtemps.

Pendant plus de 40 ans, je me suis demandé comment roulerait une Japauto, et maintenant j'ai pu le savoir - grâce à Patrick Massé, qui a bien sûr acheté sa première moto, une CB 750, à Japauto à l'âge de 20 ans. Patrick et sa femme Véronique sont les fondateurs du club français des 1000 VX et, en tant que fervents fans de la marque parisienne, roulent tous les deux sur un exemplaire original de Japauto, parmi de nombreux autres vélos, tous équipés d'un moteur CB 750 dans l'un des nombreux cadres d'accessoires. . Egli, Dresda, Seeley, Rickman, Moto Martin, Segoni, Japauto, PEM - ils sont tous représentés, ok, un Eckert allemand et un Bimota HB1 manquent toujours - donc si quelqu'un veut en vendre un... Mais votre objectif principal est sur Japauto , et au fil des années, ils ont également constitué un stock bien approvisionné de pièces détachées d'origine. Alors, un jour, quand est venu le temps de construire une réplique du 30e anniversaire de la moto gagnante de 1973 pour envoyer les pilotes Debrock et Tchernine aux Coupes Moto Legende pour une course de démonstration, Patrick était là pour aider. Il a sorti toutes les pièces d'origine nécessaires de son entrepôt pour transformer une CB 750 K2 de production de 1974 en une copie fidèle de la machine gagnante de 1973 - et l'a fait en seulement deux mois de construction. Mais où est le vélo gagnant d'origine? transformer une CB 750 K2 de production de 1974 en une copie fidèle de la machine gagnante de 1973 - et tout cela en seulement deux mois de construction. Mais où est le vélo gagnant d'origine? transformer une CB 750 K2 de production de 1974 en une copie fidèle de la machine gagnante de 1973 - et tout cela en seulement deux mois de construction. Mais où est le vélo gagnant d'origine?

L'original n'existe plus

Pilote et fan : Thierry Tchernine (à gauche) à côté de la réplique de Japauto et Patrick Massé, fan de longue date de Japauto.

"S'il existait encore, nous n'aurions pas fait l'effort", sourit Patrick, "mais très peu de vélos de l'équipe Japauto ont survécu et ne sont jamais complets. C'est difficile à croire, mais Christian Vilaséca n'a gardé aucun des coureurs d'endurance, pas même les motos gagnantes. Ils ont tous été démontés et ont servi de porte-pièces pour les coureurs de l'année suivante ou fortement modifiés comme véhicules d'essai pour un développement ultérieur. Il ne s'intéressait pas au passé, seulement au futur. » En fait assez japonais, cette attitude.

Alors maintenant, cette réplique détaillée de la moto à succès de 1973 attend dans la voie des stands à Magny-Cours, et nul autre que Thierry Tchernine me donne des conseils encourageants sur la façon de déplacer cette moto. Thierry avait déjà piloté la réplique Massé lors de plusieurs épreuves et confirmé le haut niveau d'authenticité de la machine. "Conduire ce vélo rembobine le temps", s'enthousiasme-t-il. "Il est difficile de croire que ce vélo n'est pas le vélo gagnant original de l'époque. Le moteur en particulier agit si doucement et doucement, pardonne presque tout et tire si puissamment par le bas que vous n'avez jamais besoin de la première vitesse, même dans les virages serrés. Un coureur de longue distance idéal qui n'exige pas trop du pilote, même lorsqu'il roule fort. Même quand tu es fatigué

Balancer votre jambe au-dessus du Japauto pendant le montage nécessite de se tenir sur la pointe des pieds à cause de la fesse expansive qui abrite la batterie. Une fois en selle cependant, on se rend compte que la selle n'est pas trop haute à 805 millimètres et que les fesses du cavalier sont parfaitement appuyées sur la bosse échancrée. Le pilote reste ainsi calé jusqu'au prochain ravitaillement, glisser ou même s'accrocher n'est pas annoncé, c'est même impossible. Une position assise semi-droite, presque détendue, permet de longues étapes sans fatiguer le pilote ni solliciter trop ses poignets, même si le pilote est bien tendu sur le réservoir volumineux mais pas trop encombrant.

Surfer sur la vague du couple

Dans les virages longs et rapides, la 950 SS impressionne par sa stabilité supérieure.

Il n'y a pas de refroidisseur d'huile pour maintenir la température des six litres de lubrifiant dans la plage verte. Au lieu de cela, un voyant doit suffire pour vérifier le niveau d'huile lors des arrêts aux stands. Donc, la seule jauge à surveiller est le tachymètre. La zone rouge commence à 10500 tr/min, en fait trop tard pour un moteur de 970 cm3 à gros alésage avec un rapport alésage/course de 70 x 63 mm. 1000 tours en moins c'est mieux, recommande Patrick. Les 85 ch du moteur doucement réglé sont disponibles à 8500 tr/min, le couple maximal est à 7200 tr/min. La meilleure façon de traiter ce moteur costaud et grondant diabolique est de surfer sur la vague de couple à partir de 3000 tr/min et de passer aux alentours de 8000 tr/min. Cela garantit une bonne accélération à tout moment pour un vélo de cette époque. La Japauto n'est pas aussi vive que la Godier/Genoud Kawasaki, la machine gagnante du Bol d'Or 1975 que j'ai eu le privilège de piloter il y a quelques années. D'un autre côté, le moteur Honda ohc élastique et plus indulgent offrait certainement les meilleures caractéristiques pour remporter cette difficile course de pluie en 1973.

Le déguisement - pas joli, mais efficace

Pas de manie désespérée des poids légers - le démarreur peut rester à bord.

Ce déguisement étrange mais efficace a certainement eu sa part de succès sous la pluie, comme Debrock l'a admis en 1973. Mais il a ajouté : "Lorsque nous avons testé pour la course du Mans en mai, nous n'avons pas été en mesure d'établir des temps au tour raisonnables. Nous avons donc enlevé le carénage et avons été instantanément deux secondes plus rapides - sur un vélo nu ! Mais Monsieur Vilaséca a insisté pour rouler avec un carénage, et il avait raison. » Le carénage Japauto est aussi atypique dans sa conception que dans son efficacité, car il y a 40 ans, la compétition longue distance avait des coques de style GP épurées et profilées, ou pas du tout. L'inconvénient d'un carénage bien protecteur est souvent un certain découplage du pilote, une sensation de détachement du vélo à cause de la coque englobante, qui rend difficile la trouver la bonne ligne dans les courbes. Cependant, le Japauto n'a guère cet inconvénient, peut-être aussi parce que l'écran plat offre au pilote une bonne vue sur lui et pas seulement à travers lui.

Une autre surprise a été que la 950 SS, malgré son empattement long de 1500 millimètres et l'angle de tête de direction de la fourche de la série Showa de 35 mm de seulement 62 degrés, n'était pas aussi difficile et lente à tourner qu'on le craignait. Bien sûr, ce n'est pas exactement un GP de 250 cm3 et tourner la roue avant de 19 pouces demande un certain effort, mais je ne m'attendais pas à des changements de direction aussi légers, surtout dans les chicanes de Magny-Cours. Le Japauto s'est comporté de manière super stable dans les virages rapides et longs, a transmis une expérience de conduite solide et fiable. Conduite pas trop physique, malgré la géométrie du châssis.

Une moto qui n'est plus fabriquée aujourd'hui

La Japauto-Honda 950 S offre une proItection décente. 

Cependant, la suspension s'est avérée tout sauf rassurante alors que la moto cognait sauvagement les deux roues sur les joints transversaux avant que je ne m'engage dans la longue ligne droite principale. Tout aussi décevants étaient les freins, des disques en acier de 296 mm saisis par des étriers à un piston Tokico de la CB 500. Leur conception permettait des changements de plaquettes plus rapides lors des arrêts aux stands, bien que Debrock/Tchernine n'en aient pas eu besoin lors de leur course victorieuse de 1973. Probablement à cause du temps pluvieux, qui n'a pas permis des manœuvres de freinage brusques, ce qui a évité une forte usure. Mais comparés aux freins contemporains, comme ceux d'une Ducati 750 SS de l'année suivante, les bouchons Japauto semblent tout simplement médiocres. Il faut tirer fort sur le levier et en même temps appuyer fort sur la pédale de frein à tambour arrière,

La transmission s'est également avérée être une boîte de commutation sensible qui nécessite un conducteur patient, en particulier lors du changement de vitesse. Deux fois, la Japauto a sauté de vitesse, quelques secondes après le changement de vitesse, alors que je pensais qu'elle s'était verrouillée en vitesse, ce qui n'était apparemment pas le cas. Donc, changer de vitesse prend du temps, mais compte tenu de la nature costaud du moteur, ce n'est pas grave. D'ailleurs, passer les vitesses sans utiliser l'embrayage fonctionne plutôt bien – Thierry Tchernine a même avoué qu'il n'avait jamais utilisé l'embrayage ni pour monter ni pour rétrograder. Les commandes de gaz ne sont mises en œuvre qu'avec un certain retard, la poignée des gaz s'est avérée rigide, ce qui a rendu les courtes rafales de gaz lors de la rétrogradation beaucoup plus difficiles.

Indépendamment de tous les petits points de critique - le Japauto marque avant tout par la confiance qu'il véhicule. Il se sent cohérent, solide et bien fait. De toute évidence, un enfant des années 1970, une moto pionnière aussi efficace dans la construction que unique dans la conception. Une moto qui n'est plus fabriquée aujourd'hui.

données et historique

Roulez vite sans vous fatiguer - le coureur de longue distance idéal.

Moteur
Quatre cylindres en ligne quatre temps refroidi par air, un arbre à cames en tête, deux soupapes actionnées par culbuteur par
cylindre, alésage x course 70 x 63 mm, compression 9:1, cylindrée 970 cm³, puissance 85 ch à 8500 tr/min (mesuré à la roue arrière), carburateur à quatre chaînes, Ø 28 m.

Transmission
Embrayage humide multidisque, boîte de vitesses à cinq rapports, entraînement par chaîne.

Châssis
Cadre à double boucle en tube d'acier, fourche télescopique à amortissement hydraulique à l'avant, Ø 35 mm, bras oscillant double face en acier avec deux jambes de suspension Koni à l'arrière, roues à rayons Akront 1,85/2,50 f/h. avec pneus 100/90-19 à l'avant et 120/90-18 à l'arrière, freins à double disque à l'avant, Ø 296 mm, freins à tambour à l'arrière, Ø 180 mm.

Dimensions et poids
Empattement 1500 mm, angle de tête de direction 62 degrés, poids 208 kg (avec huile, sans essence)

Vitesse maximale : 235 km/h
Informations club : http://1000vx-club.pagesperso-orange.fr

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